阿壩公路養護工作篇:2003年《四川交通志?續志》

《四川交通志·續志》之阿壩公路養護工作篇 

 

審   稿：左代龍      

統   稿：張昌慶       

撰   稿：曾開貴   敬長春  黃馬生  謝德蓉  張玉全       

資料收集：孫先同   敬長春  曾開貴  習路生   謝德蓉  劉  革

 

養  護  工   作

 

    一、國省道養護

 

    （一）國省道養護管理體制的變化

 

公路的養護與管理，是有機聯系的統一整體，而不可分割。公路養護是實施對公路維護保養的一項社會實踐活動，如果沒有系列符合客觀實際的方式方法作為指導，我們就無法按照客觀規律來進行養護活動，使養護工作失去意義。而符合客觀實際能正確認識和利用客觀規律的方式方法，就是我們所談的管理活動。因此我們不能把公路養護與管理截然分離開來認識，而背離客觀實際，使養護工作限于被動，不能為地方經濟的發展服好務。那么又如何加強公路養護管理呢？其中一個重要的問題要正確確立公路養護管理的體制問題。只有在管理體制正確的前提下，才能實行正確的管理機制。從阿壩州公路養護事業的發展情況看，實行"統一領導、分級管理"不失為一種較適應阿壩州公路養護管理實際的管理體制。在經濟欠發達和落后地區，尤其是在不但經濟落后而且地處高原山區氣候惡劣的阿壩州來說，公路養護實行由省統管，很多無力解決的難題可由全省協調解決，尤其是僅靠州內少量養路費難于支撐的公路養護經費也可基本得到保證。這樣才有保持全州道路較好狀況的條件。正因如此，全省公路養護體制，雖然于1958年下放各地管理，但在下放三年多的較短時期，1962年又收回省管。并且這種體制一直沿用到1988年，阿壩州沿用到1993年。

1、1993年前的公路養護管理體制

    阿壩公路管理養護總段，隸屬四川省交通廳公路局領導，系主要從事公路專業養護的國有事業性生產單位和具有一定行政管理職能的經濟技術實體，擔負阿壩州國、省道及主要干線全長1789.88公里的公路養護任務，并負責完成四川省交通廳公路局下達的大中修公路工程的指令性計劃；行政級別正縣級，經費在全省養路費中調劑解決，經費來源及方式為上級全額撥款；下設馬爾康公路養護管理分段、金川公路養護管理分段、壤塘公路養護管理分段、小金公路養護管理分段、汶川公路養護管理分段、理縣公路養護管理分段、松潘公路養護管理分段、黑水公路養護管理分段、若爾蓋公路養護管理分段、阿壩公路養護管理分段、紅原公路養護管理分段、刷經寺公路養護管理分段等12個公路養護管理分段，另設工程隊、機具站、職工校、干休所各1個，職工總數2480人。

2、1993年公路養護體制進一步下放

根據《四川省人民政府批轉省交通廳〈關于進一步改革公路養護管理體制的報告〉的通知》（川府發[1993]25號和《四川省交通廳關于進一步改革公路養護管理體制中幾個問題的通知》（川交研[1993]193號）的精神，為進一步發揮地方在公路養護管理中的作用和為公路養護市場化的改革打好基礎，進行了市、地、州一級公路養體制改革，公路養護管理機構成建下放各市、地、州管理。下放后，為保證人、財、物的統一調配，穩定隊伍，形成合力，經州人民政府第19次常務會議研究同意，成立了阿壩藏族羌族自治州公路管理局。其性質是國有事業性的生產單位和具有一定行政管理職能的經濟技術實體，行政級別正縣級，隸屬州交通局領導。職責是管理阿壩州公路，統籌國、省道干線公路的養護管理；按照州交通局下達的經費和要求，編制本年度實施計劃；負責縣與縣之間的公路管理；負責組織實施公路遭受自然災害的搶修恢復；指導縣局的公路養護管理工作；完成交通局交辦的其他任務。經費由省交通廳返回全州所收養路費外，再予以定額補貼，經州交通局下撥公路局。通過此次改革，建立了以州為統管的阿壩州公路養護管理體制，不但達到了保持實力、穩定隊伍、平穩過渡的目的，而且在加強路政管理上得到了地方一定的支持，同時也一定程度地擴大了市、地、州公路養護管理的自主權，初步為實現管養分離和公路養護市場化打下了基礎。

為了調動社會各方面積極性，盡快實行公路養護市場化，阿壩州公路管理局于1998年實行公路養護年公里成本包干制，2002年實行了《行政職務雙重聘任制》，一定程度增強了內部活力，轉變了職工觀念，增強了適應市場經濟的競爭力。但從現在情況看，各公路養護分局，就其人員素質和機械設備，還遠不能適應公路養護市場化的要求，必須進一步給予充實和加強。不然，會造成職工隊伍不穩定等負面影響，使公路養護市場改革難以順利進行。

    （二）油路養護

1、油路養護的特點：⑴經常性；⑵預防性。

2、油路使用周期：乳化瀝青碎石混合料和瀝青表面處治面層，使用周期8年；熱拌瀝青碎石混合料和瀝青貫入式面層，使用周期10年；二級公路瀝青混凝土面層，使用周期12年；高速公路和一級公路瀝青混凝土面層，使用周期15年。

3、我州油路超期服役情況：

我州油路大多是七十年代中期以后修建的瀝青表面處治，歷年來雖然不斷安排油路大修，但按使用周期8年計算，仍不能滿足使用質量和服務水平，截止2000年底，我州尚有超期服役油路386km。

4、油路小修保養內涵，部、省頒年公里成本定員：

    ⑴內涵：油路應加強經常性，預防性小修保養，對局部的、輕微的初始破損必須及時進行修理。通常把清掃保潔、擁包、裂縫、松散、疏通邊溝等病害作為保養作業；修補坑槽、沉陷、處理波浪、啃邊、修補擋土墻、增設涵洞等作為小修作業。小修、保養是保持油路使用質量、延長使用周期的主要技術措施，分初期保養、日常保養和預防性季節保養修理。

⑵部、省頒年公里成本及公里定員：年公里成本是一個不確定的變數，每年隨著工資及材料等的增漲，與部頒年公里成本極不相適應。我州油路年公里成本從1986年起至2000年，公里成本控制在3000元—1200元之間。公里定員：三級公路（平均晝夜交通量1001—2000輛/天）1.1—1.3人/km；四級公路0.4—0.7人/km。

5、大中修工程內涵，間隔時間，部省頒公里成本

⑴內涵：對管養范圍內的定期或周期性的修理，以恢復原狀的小型工程項目或以全面恢復原設計標準，在原技術等級范圍內進行局部改善和個別增建，以逐步提高公路通行通力的較大型工程項目。

⑵間隔時間：中修工程一般5年一個周期，大修工程一般10年為一個周期。

⑶部省頒公里成本：大修工程公里成本我州一般為4000元，中修工程一般為1200元。

6、大中修工程的意義與影響

公路養護工程的大中修工程為提高公路通行能力，提高公路的使用質量和服務水平起到了積極作用，特別為我州的經濟建設和旅游業提供了良好的道路條件。

7、油路日常養護的作業方式

油路的日常養護一般采取道班集體養護作業。近年來，隨著公路養護機制轉換的深入，我州油路日常養護的作業方式有：道班集體承包，責任到人的年公里成本包干制，全員全額勞動合同制和內部招標承包制。

8、大中修工程搞得較好的地區

9、1986—2000年我州油路大中修安排情況

詳見附表（十二）

    （三）油路重點整治

詳見附表（十三）

    （四）全面養護

1、什么是全面養護？

全面養護是指在養好路面的同時，還要注重路基、橋涵構造物、沿線設施、綠化等方面的養護，使路況均衡提高，形成良性循環。

    2、提出全面養護的歷史背景：

五十年代后期，各地養路部門對公路逐步加強了全面養護。一九五八年福建省寧德工區開展了養路“十三無”（即路面無坑槽、無波浪、無露骨、無翻漿、無積水、無路肩缺口、無堆積物，路基無塌陷，；邊溝無淤塞，橋涵無跳車、無損壞，標志無缺損，綠化無缺苗）競賽，不久，在福建全省推廣，使公路路況得到了大面積提高。一九五九年，寧德工區獲得交通部授予的“全國養路紅旗”稱號。一九六一年，山東省為全面評價公路養護質量，把它劃分為優、良、次、差4個等級，將優、良等級的公路里程占全部里程的百分比稱之為“好路率”。這種評比辦法，已納入一九六二年交通部制訂的《關于公路養護和管理工作的若干規定（試行草案）》之中，為加強養路技術管理，進一步落實“以養好路面中為心，加強全面養護”的方針，發揮了積極作用。

3、全面養護何時何單位提出：

一九五六年八月，交通部在全國養路工作會議是提出“依靠地方，依靠群眾，就地取材，以養好路面中為心，加強全面養護，重點修理，分期改善，逐步提高使用質量，以適應運輸發展需要”的方針。

4、全面養護的具體內容：

保持路面整治，橫坡適度，行車舒適；路肩整治，邊坡穩定，排水暢通；構造物完好；沿線設施完善；綠化協調美觀，逐步實施GBM工程，力爭構成暢、潔、綠、美的公路交通環境。

5、全面養護采取的措施：

怎樣衡量全面養護？全面養護的質量考核，應根據路況實際達到質量要求的程度，劃分為優、良、次、差四個等級，以優、良公路占養護總里程的百分比即“好路率”作為衡量公路全面養護質量的主要指標，具體評定方法按現行《公路養護質量檢查評定標準》（JTJ075—94）辦理。

6、效果：

自一九七九年，全面公路養護部門貫徹執行了交通部制訂的《公路養護質量檢查評定暫行辦法》以來，我州公路平均好路率逐年遞增，一九九三年干線公路好路率為71.2%.一九九四年執行新的《公路養護質量檢查評定標準》（JTJ075—94）以來，好路率仍是穩中有升，通過公路改造，路面改善，加強全面養護，截止二000年，我州干線公路好路率達到了79.8%。全面養護取得了豐碩的成果。

    （五）水泥路面的修建與養護

1、水泥路面的修建：

⑴修建水泥路的原因：

海拔高，不利于修建瀝青路面的路段；交通量大的路段；軟土路基或病害路段；城鎮過境路；其他要求修建的路段。

⑵我州最早修建的水泥路是哪些？這些水泥路等級、長度、寬度、造價、質量、工程主要負責人、施工與設計單位：

我州最早修建的水泥路是馬爾康縣城過境路。一九九三年為迎接建州四十周年，在G317線刷馬路口至馬爾康的K65+000—K67+000修建了2km三級公路，寬度為8.5m的水泥路面，工程總投資為87萬元，工程質量等級為優良；工程主要負責人肖先仲，施工單位為原阿壩養護管理總段油路工程隊，設計單位為阿壩總段設計室。（詳見附表十四）。

⑶修建水泥路應注意什么？

A、對水泥路和水的需要量大，對水泥路供應不足和缺水地區不宜修建水泥路。

B、要注意接縫。由于水泥路接縫多，為減少混凝土板熱     冷縮的溫度應力，要設置各種不同類型的接縫把板塊劃小。這不僅增加施工和養護的復雜性，而且容易引起行車跳動，既影響行車舒適又易損壞邊角。

C、鋪筑后一般需要保濕養生2—3周后，才能開放交通。

D、混凝土是脆性材料，板下的脫空或不均勻沉陷，都會導致荷載下的板產生過大彎拉應力而破壞，板的開挖和修補都很困難，并影響交通，因此，修建水泥路時也應注意對基礎的補強。

⑷修建水泥路存在的問題：

A、造價較高，一次性投資較大。

B、修補困難，修補后路面質量不如原來的整體強度高。

2、水泥路的養護

⑴水泥路怎樣養護？

A、重視日常養護工作。

B、制定養護維修計劃。

C、進一步加強養護維修新技術、新材料、新工藝的研究和推廣應用。

D、組織編寫養護維修手冊。

E、逐步實現維修養護機械化。

⑵水泥路修補技術

在裂縫修補方面，最簡單的方法是用熱熔化后的瀝青直接灌入縫內。目前采用的是灌環氧樹脂的方法是沿路面裂縫每隔一段距離鉆一些孔，然后灌進環氧樹脂，讓環氧樹脂通過孔滲入裂縫內。這種修補方法對新建道路的斷板裂縫修補較為適用。對于舊混凝土路面，由于裂縫內夾有灰塵，縫壁的塵污難以清除，致使灌入的材料與原混凝土粘結不好。近年來，我省一些地區采用沿路面裂縫向兩側擴展20—30cm，去除表層8—10cm的混凝土，沿裂縫每隔30cm左右用鈀釘鈀住裂縫兩側，再鋪上JK系列混凝土快速修補材料配制的混凝土。使用時間最長的已有3年多，未發現新的貫穿裂縫出現。

在板塊的修補方面，一些地區總結了一套行之有效的修補方法，但混凝土的破碎設備仍需改進。在我國破碎舊混凝土，大多采用人工鑿除或用風鎬破碎的方法，破碎清除廢混凝土速度很慢。有的地方采用沖擊錘破碎舊混凝土，雖工效有所提高，但容易導致相鄰板塊的損傷。捷克等國研制出了一種液壓式的多功能混凝土破碎機，不僅大大提高了老混凝土的破碎工效，而且也減少了相鄰混凝土板塊的損壞。

    二、縣鄉道養護體制

    （一）、縣道養護體制

1、1998年全州有縣養路隊8個，分別是：茂縣養路隊，于1957年1月成立，職工74人；若爾蓋養路隊，于1965年2月成立，職工61人；南平養路隊，于1980年11月成立，職工28人；汶川、阿壩、松潘、壤塘、黑水等養路隊均建于1967年10月，分別有職工汶川養路隊25人、阿壩養路68人、松潘養路隊69人、壤塘養路隊19人、黑水養路隊18人。各縣養路隊行政上由所在縣領導，業務受阿壩州交通局領導，形成州縣兩級管理體制；經費由四川省交通廳公路局補助，阿壩州交通局掌握劃撥。其養護性質和職責是對州統管以外的部分縣道進行輔助性養護。

2、1998年11月，阿壩州人民政府為進一步理順"以州統管"的公路養護管理體制，實行局隊合一，上收8個養路隊合并到各縣公路管理分局，實行統一管理。合并后成立了茂縣、九寨溝公路管理分局。共將600公里縣道收為州管。其余930公里縣道，由州交通局補助，各縣交通局自行組織進行輔助性養護。

    （二）、鄉村道養護

阿壩州鄉村道路養護，除部分鄉道一直是州交通局補助，由縣交通局自行組織進行輔助性養護外，村道原由農機水電局管理，因機構變革后由農業局管，但絕大部分是由村民自行集資養護。

    三、提高養路職工形象和地位

    （一）八十年代中后期的道班建設：

阿壩公路養護管理總段管養著阿壩州1790公里國、省、縣干道公路，下屬12個養路分段，共194個養路生產道班。

阿壩州地處川西北高原，平均海拔在3000米以上。這里氣候惡劣，工作環境艱苦，公路養護管理工作難度大。全州1790公里國、省、縣干道公路基本上是每10公里設一個養路道班，每個養路道班平均定員在10人左右（高山、草地定員多一些，農區、河谷地帶定員少一些）。這些道班絕大多數分布在阿壩州的雪山、草地、河谷地帶，環境惡劣，物質文化生活條件差。

    （二）八十年代中后期的道班房建設：

阿壩公路養護管理總段194個養路生產道班，絕大多數是六十、七十年代修建的簡易道工房，很多道工房是干打壘的石墻、小青瓦房頂、仿蘇聯式結構。這些道工房均分布在阿壩州海拔1000到4200米的雪山、草地、河谷地帶，由于受到高原自然條件和惡劣氣候的影響，到八十年代中后期道工房的破損較為嚴重，一部份道工房成為危房。

為了改善高原養路工人的住房條件，給他們提供良好的生活、工作環境，四川省交通廳公路局和阿壩公路養護管理總段多次對養路道工房進行實地調查，制定出道工房維修、重建和新建方案。1986年至1990年五年時間里，由四川省交通廳公路局撥款和阿壩州公路養護管理總段從切塊包干經費中擠出資金，平均每年給每個分段重建或新建道工房1-2座，維修道工房1-5座。

八十年代中后期，阿壩州公路養護管理總段各分段重建或新建道工房情況：

序號      單    位    86-90修建（座）  每座平均修建面積（m2）    平均投資（萬元）

1、刷經寺公路分段    4        365              8

2、理縣公路管理分段  4        365             7.8

3、威州公路管理分段  4        365              8

4、松潘公路管理分段  5       350               8

5、若爾蓋 公路分段  9       280               8

6、紅原公路管理分段  8       300               8

7、阿壩公路管理分段  5       300               8

8、壤塘公路管理分段  6       380              8.5

9、金川公路管理分段  1       300               7

10、小金公路管理分段5       360                8

11、黑水公路管理分段4       360                8

12、馬爾康公路分  段5       400               8.5

八十年代中后期，阿壩州各縣養路隊重建或新建道工房情況：

序號    單    位          86-90修建（座）    每座平均修建面積（m2）    每座平均投資（萬元）

1、茂縣養路隊     6         300            6

2、南坪縣養路隊   4         250            5

3、汶川縣養路隊   1         400           7.5

4、松潘縣養路隊   3         350            7

5、若爾蓋縣養路隊9         250            7

6、黑水縣養路隊   3         300            6

7、阿壩縣養路隊  12         280            7

8、壤塘縣養路隊             180           3.2

    （三）八十年代中后期的道班管理：

八十年代中后期，阿壩州公路養護管理總段對所屬道班實行"兩長、四員"管理和"雙百分"考核制度。

"兩長、四員"即班長、工會小組長、原始記錄員、安全員、生活衛生員、材料保管員。"兩長、四員"各有自己的崗位職責，各施其職，按月考核。

"雙百分"即道班管理100分，養路生產100分。道班管理100分就是按照100分制，每月對道班"兩長、四員"按照各自的崗位職責進行考評、打分，按照打分的高低進行獎懲；對道班的文明建設、民主管理、安全生產、班容班貌等進行考評、打分，按照打分高低進行獎懲。養路生產100分就是按照100分制，每月由分段對該班養路生產進行檢查、考評，按照打分的高低對該班發放當月的生產獎金，獎懲逗硬。

道班實行"五表、四薄"上墻。"五表"即《公路養護任務完成情況表》、《生產指標及承包費發放表》、《職工生產考勤表》、《公路養護質量示意圖》、《管養路段路況示意圖》。"四薄"即班組學習記錄薄、班組民主管理和經費開支記錄薄、養路生產情況記錄薄、好人好事記錄薄。

八十年代中后期，阿壩州各縣養路隊對養路道班的管理，道班設有一名班長和一名副班長，每月按計劃養護路面，實行集體養護作業，每月月底進行考評。養路隊每月底對各道班路況進行檢查，按照養護路面路況的好壞，給各道班職工核發獎金，獎懲兌現。

    （四）八十年代中后期大力宣揚養路是一門科學：

在八十年代中后期，隨著阿壩州公路交通運輸事業的發展，公路等級質量度的不斷提高，對公路養護管理的技術和質量要求也越來越高，科技知識的含量也越來越大。為了適應新形勢的需要，阿壩州公路管理總段大力宣揚公路養護管理工作是一門科學含水量量較高的技術工種，必須大力提高廣大養路職工的科學文化素質和技術素質，加大機械化養護公路的水平。阿壩公路護管理總段每年在汶川職工學校組織兩個班（40至80人），進行初、中、高級技工的培訓工作，以提高職工的科學文化和技術素質。總段在全系統廣泛開展學科學、學技術活動，開展技術比武、技術練兵活動，在工作中涌現出了大量的技術能手和生產骨干。在養路生產中，堅持按操作程序養護路面，開展全面質量管理和QC活動，堅持用部頒"52111"標準查路，堅持用三米直尺上路等，在全總段形成了學科學、學技術的良好風氣，普遍提高了廣大養路職工的科學文化和技術素質。

    （五）八十年代中后期的養路工由普工到技術：

八十年代中后期，阿壩公路養護管理總段的全體職工均為技術工人。

八十年代中后期，阿壩公路養護管理總段的全體職工均為技術工人。

各縣養路隊的職，在八十年代中后期全部由普工晉升為技術工人。

    （六）八十年代中后期大力宣揚的先進典型：

任榮培，1998年至1990年連續三年被評為四川省交通廳公路局表彰的先進（生產）工作者。該同志為阿壩總段金川分段周山道班班長。

田春勇，阿壩總段威州分段興文坪道班工人，1990年被阿壩州人民政府授予"阿壩州雙增雙節能手"稱號。

肖安國，阿壩總段威州養路段映秀道班班長，1990年被阿壩州人民政府授予"阿壩州雙增雙節能手"稱號。

    四、高速公路養護

    略。

    五、標美路

    （一）標美路銓釋：

標美路（即GBM）工程是實施具有中國特色的公路標準化、美化工程的簡稱。GBM是公路標準化、美化的漢語拼音Gonglu    Biaozhunha    Meihua的縮寫。創建GBM工程主要目的是：提高公路的通行能力，提高公路的抗災能力，提高公路的科學管理水平；突出公路特有的建筑美和景觀美，以全面提高公路的服務水平。

    （二）標美路的主要技術要求：

按照交通部（91）交工字125號通知頒發的《國省干線GBM工程實施標準》以及我省制定的《四川省GBM工程實施標準》的規定，我們將GBM工程的主要技術要求概括為“七字”、“三丁”、“三同步”。“七字”是：一平—路面平整無坑槽；二硬—路肩硬化黑色化；三分—凝固路肩邊緣和邊坡，做到田路分家；四座—護肩帶（墻）及圬工砌體要牢固；五光—邊溝漿砌三面光；六綠—可綠化路段同步完成綠化；七齊—沿線設施及標志（牌、樁）標線要齊全。

“三丁”：平曲結半徑小于100米的彎道內側要用條石丁砌；路基寬度小于或等于7.5米的要丁砌；填方路堤車輪可能碾壓路基邊緣路段護肩帶（墻）必須丁砌。

“三同步”是：油路大修要同步完成GBM工程；新建水泥混凝土路面要同步完成GBM工程；公路改建工程要同步完成GBM工程。

    （三）阿壩州標美路建設經過：

阿壩州標美路建設從一九九二年起步，由于受建設資金的限制，修建標準確較低，對主干線一些路段進行警示樁、路緣帶、標志標線的建設，當年基本建成15 km。從一九九三年至二000年的8年間，我州從較緊的養路經費中，擠出資金共建成了標美路519 km（大多是：“三同步”建成的）。

    （四）標美路建設公里成本及經費來源：

我州標美路建設公里成本都較低，平均每公里僅2000元，其經費來源主要養路費安排。

    （五）阿壩州標美路建設概況與成就：

詳見附表（十五）

    （六）標美路建設優勝先進單位

略……。

    六、抗洪救災大事記

    （一）九寨環線茂縣大水毀：

1986年6月15日，由于茂縣較場迭溪海子缺口，造成九寨環線茂（縣）松（潘）公路兩河口至較場段約28公里公路路基被沖毀，公路斷道，給茂縣、松潘、九寨溝（當時為南坪縣）等縣物資運輸造成極大困難。水毀發生以后，州縣交通局、公路養護部門和地方政府會同四川省交通廳公路勘測設計院，于7月19日至23日進行了現場踏勘，提出了水毀恢復方案。較場至青龍段5公里坡陡、彎急、路窄，經常阻車，亦并納入此次水毀恢復工程。隨即，阿壩州交通局組織了30余人參加的測量隊伍，進行初測。8月5日至11月5日完成了測設任務，上報了資料。交通部、四川省交通廳、四川省公路局對此水毀恢復工程十分關心，很快落實了資金來源。1987年3月，四川省交通廳和阿壩州政府簽訂了水毀恢復工程大包干協議；阿壩州政府成立了茂松路水毀恢復工程領導機構，安排阿壩州交通局負責工程測量、設計和施工管理工作。工程以民辦公助形式進行建設，四川省按四級公路山嶺重丘區雙車道修建、路基寬7.0米，路面寬6.0米。橋涵設計荷載：汽—20、掛—100、橋面凈寬7+2×0.25米，小橋涵洞與路基同寬，涵洞最小孔徑不小于70厘米。工程于1987年6月開工，1989年7月完工，歷時兩年。

該工程起于茂縣境內，茂黑路72K處的兩河口飛虹橋頭，溯岷江右岸而上，至木堡跨河，沿江河左岸上行后，到煙燈坡再過河到右岸，經沙子河壩上至較場區，繞經街區背面，接觀音巖原公路，止于青龍寺。公路總長33.895公里，大橋兩座。

為了加強施工管理，加快工期，保證質量，阿壩州政府成立了以副州長楊吉生為組長的汶南公路改建領導小組，負責協調解決有關問題。并下設茂縣、松潘兩個筑路指揮部（指揮長分別由分管副縣長擔任），具體組織工程施工。全線工程共完成路基土石方246.95萬立方米，防護工程4.83萬立方米，級配路面20.21萬平方米，瀝青表處路面8100平方米。大橋2座，共長149.7米，中小橋4座，共長34米，涵洞33道，共長247米。總投資1170萬元。標工186.59萬工日。耗用鋼材170.6噸，水泥1546.1噸，木材665.79立方米，炸藥468噸。

1989年1月11日至13日，阿壩州汶南公路改造領導小組組織州、縣政府領導、交通、林業、水運單位負責人，并邀請了四川省公路局有關人員參加，共36人進行初驗。評議認為：工程基本合格，局部尚需改善。并開始放行車輛。1989年7月10日至12日四川省公路局正式組織竣工驗收。州、縣政府及交通、林業、岷江水運局等有關單位人員參加驗收，評定為合格。由茂縣養路隊正式接養。

    （二）刷馬路段大水毀

1992年6月25日，由于連日暴雨，梭磨河水陡漲，致使山洪爆發，坍 方、泥石流不斷，造成原S303線刷爐路刷馬路口至馬爾康縣（G317線刷馬段）全長65公里路段內路基沖毀13045m3/3.928km，形成路基缺口，坍方、泥石流、滑坡、崩塌40448m3/79處，從而斷道阻車。災情發生后，州、縣各級政府十分重視，指示公路養護部門盡一切努力盡快恢復通車。原阿壩公路養護管理總段立即成立了總段長余大明任組長，副總段長李成福、總工程師曹國洪為副組長的搶險領導小組，并以馬爾康養路分段為主體成立工程搶險大隊，從各分段抽調機具設備共計15臺（輛）投入了搶險。省公路局對此災情也十分關心和重視，并派員視察了災情。通過連續奮戰，在6月28日下午4時15分便道通車。

此次水毀，刷馬路災情尤為突出，其余的汶川至理縣，可爾因至壤塘上寨，紅石路、卓小路等不同程度發生了災情，其受災面在阿壩州主干線達到了65%。洪災過后，公路面目全非，千瘡百孔，為了盡快恢復水毀遺留下來的路基缺口及時橋（涵）、路面，四川省公路局下達專項經費1000萬元用于水毀恢復（簡稱“千萬工程”）。阿壩公路養護管理總段成立了以副總段長李成福為組長、工務科科長劉文生為副組長，工務科副科長葛云龍、財務科科長鐘志輝等為成員的“千萬”工程領導小組，負責水毀恢復工程的列項、設計、方案審定、驗收等工作。1993年7月 “千萬”工程正式動工，同年11月底基本完工，經省公路局驗收工程合格率僅82%。1994年施工隊進行返工彌補后才正式交付使用。

    七、公路養護的困境：

    （一）表現：

1、投入公路部門的養路費嚴重不足。

我州公路養護體制八六年至九三年屬省公路局管理，養路經費直接由省公路局撥付，盡管州內養路費投入很少，但由省公路局在全省范圍內調控，還顯得資金完全能夠滿足養護生產所需，根本不存在拖欠職工的律貼、補貼現象。

九三年公路養護體制下放到地方，州公路局則由交通局管理。省交通廳按九三年公路養護體制下放前三年的養路費平均開支數為基數，平均每年遞增100萬元包干使用，根據上級核定的養路費包干基數，分解實施計劃除工資按國家規定出臺的政策（不含州內地方性政策的津貼、補貼）計算外，如路面材料：油路500元/年km，土路也是500元左右/年km，生產用工具70元/人年，公雜、水電費96元/年，基本都是維持在八十年代中期水平，根本無法提高，更談不上與市場物價上漲水平同步，加之近幾年工資上漲幅度較大，工資增長水平過快，所以包干經費根本無法維持公路養護經費的日常開支，故近幾年州內地方出臺的增加職工的工資性津貼、補貼無法兌現（詳見附表十六）。

2、養路職工生活條件、生產條件下降：

⑴居住狀況

八十年代中后期，四川省交通廳公路局、阿壩公路養護管理總段及各縣養路隊都撥專款和擠出大量資金，對六十、七十年代修建的簡易道工房進行重建或新建，進行大量維修。平均每個養路分段和縣養路隊，每年要重建或新建道工房1—2座，維修道工房2—5座。八十年代中后期，全州養路職工的居住條件得到了較大改善，廣大養路職工扎根高原安居樂業。

到九十年代初，特別是1993年公路養護管理體制下放給阿壩州后，由于阿壩州是經濟欠發達的少數民族地區，地方財政困難，無力支持公路養護事業發展，每年養路征收缺口較大。全州公路養護管理部門的養護管理經費，一部份靠本州養路費的征收，另一部份還靠省交通廳的定額補助。這兩部份資金加在一起，只能維持全州養路部門在職職工和退離休人員的工資發放，直接用于破舊道工房的改造、修建的經費十分有限。據統計，1994年至2000年，阿壩州公路管理局平均每年用于道工房的維修、改造、新建的經費不足100萬元。平均每年維修道工房在10座以內，改造、新建道工房2—4座。

1998年阿壩州公路管養體制改革，實行局、隊合一，國省、縣道公路由阿壩州公路管理局統一管養后，全系統共有養路生產道班267個。其中，有80%的養路道班是七十、八十年代修建，還有10%的道班破爛不堪，不能居住。例如：若爾蓋分局唐熱路上的四道班、五道班，阿壩分局麥唐路上的二道班等，都無法居住養路職工。

到2000年，阿壩州養路生產一線職工的居住條件下降較為嚴重，特別是道班破爛，“三無”道班（無照明、無電視、無飲水）問題十分突出。阿壩州公路管理局和州局工會及時向阿壩州和省交通廳反映匯報情況，要求解決高原養路職工住房條件，改善養路職工照明難、看電視難、飲水難的狀況。2001年四川省交通廳和廳公路局對阿壩、甘孜、涼山三州高原養路職工實施了“光明光彩”工程，一次性給高原養路道班配齊了微型發電機、電視機地面衛星接收器和電視機，解決了養路職工照明、看電視難的問題。

但是，道工房破爛，職工居住條件差；草地、高山道班職工飲水困難等問題，至今沒有得到解決。

⑵養護生產工作量增大和要求提高。由于養護包干經費短缺，不得不采取增大養護道班管養里程，減少養護定員。養護體制下放前的養護定員平均是1.2人/km，而通過幾次定員調整，到2000年底我州所管養鷓鴣山34公里土路的定員維持在1人/1km外，其余公路如九環線，國道213線的定員僅0.7人/k，省道及其以下公路則更低。而近年來州內大力開發旅游資源，給公路管養提出了更高的要求，尤其是通往世界自然遺產——九寨溝、四姑娘山的旅游干線公路，隨著九八年以來的公路改造完成后，近幾年的旅客流量不斷增加，車流量大大提高，這給山區公路本身就垮方、飛石不斷，卻要死保使旅游主干線暢通，實現“不讓旅客在途中滯留過夜”的承諾，給公路養護提出了更高的要求。

⑶國家人事單位調資，增資都能兌現，就是州內地方出臺的改革，增加職工津貼、補貼無資金來源解決。

⑷勞動法規定的勞保用品能享受。

⑸我州地處邊遠少數民族地區，廣大養護職工常年堅守在養護生產第一線，且高度分散，物質文化生活極度貧乏。

⑹由于養護包干經費不足，養護職工們的工資、福利、獎金與交通職工比較，則嚴重滯后。

⑺山區公路隨時都有垮方、飛石的可能，這就要求廣大養路職工不分節假日、星期天，早出晚歸管好自己的責任路段，還不及沿線民眾有充裕的休息時間。

⑻我局僅86年國家實行合同制職工以后參加工作的職工參加了社保，因養路資金不足，原工作的職工和離退休職工都未參加社保和醫保。

3、養護生產方式落后，機械化難以實施。

⑴養護生產絕大多數都是手工操作。

⑵養路道班無固定的筑養機械。

⑶養護生產和機械設備，從價值來講有所增加，從數量來說是呈逐漸下降趨勢。

詳見附表之十七

4、我州的公路管養部門充分發揮其職能，為州內旅游業的興旺發達，經濟發展鋪平了道路。

5、我州公路技術狀況差，道路等級低，加之資金極度匱乏，大中修工程不能完全按要求實施。

6、超載違章造成的損失，公路部門得不到賠償。

7、非生產人員膨脹。九八年實行縣公路分局與縣養護隊“局隊合一”后原養護隊管理人員全部作為公路分局管理人員使用，致使原有養護隊的縣公路局非生產人員迅速膨脹。

詳見附表之十八。

8、已成公路現狀：

詳見附表之《公路路況普查統計匯總表》

    （二）造成困境的原因：

1——2略。

3、阿壩州的財政本身就貧窮，根本無力補助養路費。

4、略。

5、州內運輸車輛很少，收取的養路費遠遠不及養路費開支，而省交通廳的定額補助包干經費也入不敷出。

    （三）公路體制的轉機：

1、阿壩州公路管理局在1999年8月和2002年11月實行了兩項轉機，轉機的目的：是為了提高公路管理效率，實行事企分開，理順關系，降低養護成本，調整結構，減員增效，消除弊端，強化管理，建立起平等競爭的激勵機制，良性循環的投入機制，使公路養護生產更趨向企業化，社會化和專業化，機械化方向發展，形成產業多樣化、管理科學化、用工社會化、分配多元化的新格局。

2、在實施轉機的過程中，首先要求職工轉變思想觀念。進行“三破三立”，即：破事業單位鐵飯碗的舊觀念，立事業單位企業化管理的社會觀念；破拿多少錢辦多少事的供給制觀念，立競爭上崗的新觀念，優勝劣汰的新觀念；破公路養護經費先工資后養路的舊觀念，立不勞動者不得食，拿錢買好路的新觀念。二是調整結構。隨著社會主義市場經濟不斷發展和國、省、縣道公路技術等級的提高，必須調整生產關系與生產力之間的關系，因地制宜調整公路產業結構和道班結構，重組生產要素，改變傳統的養護管理組織形式和作業方式，維修與維護分離，實行專業化養護，合同化管理，逐步實現公路養護市場化。三是進一步深化人事、用工、分配制度的改革。在人事用工制度上，從1999年起全面推行全員勞動合同制，簽訂勞動合同，競爭上崗，優勝劣汰。在分配制度上，打破固定工資制，    現行的各類工資存入檔案。實行全額浮動效能工資制。即第一步、第二步改革。

3、2002年為進一步深化公路養護運行機制改革，切實加強公路養護管理，建立新的公路養護管理體制，全方位推進養護生產運行機制的第三步改革。要求：繼續全面推行道班集體承包，責任到人的年公里成本包干制，打破人頭經費和固定工資、推行定額養護，降低公路養護成本，精簡機關人員，降低成本，轉達變福利觀念，降低福利成本；干部管理實行“雙重”聘任制，擴大分局自主權，積極探索管養分離、事企分開的新路子，穩步推進公路養護市場化。通過實施“第三步”改革,公路養護生產定員標準從第一步改革的0.4人/km平均每公里降低了0.18人，養護定編道工減少530人，小修保養經費也相應 減少832萬元，平均每公里降低養護成本2825元；精減機關管理人員172.5人，降低行政管理費263萬元，共核減1095萬元經費，從而達到“精簡效能”、“減員增效”的目的。

·阿壩州公路管理局辦公室·