讀史明志（一）:由成阿公路開啟的阿壩公路建設史

阿壩州公路系統“讀史明志,愛我家鄉·喜迎十八大”專題講座

 

銘記先輩艱苦奮斗歷程 

永做阿壩開路先鋒、護路英雄

——關于阿壩公路建設和管養歷史的簡要回顧

（2012年11月）

 

在黨的十八大召開前夕和建州60周年即將來臨之際，根據全州“讀史明志愛我家鄉，喜迎十八大”活動安排，我們今天在此集會，共同回顧自新中國成立以來，阿壩公路建設和養護管理走過的光輝歷程，一起追憶往昔崢嶸歲月，緬懷為阿壩公路交通事業披荊斬棘、艱苦奮斗、出生入死、無私奉獻的先輩們，銘記先輩們的艱苦創業歷程，學習先輩們“敢叫日月換新天”的開創精神、“誓將革命進行到底”的奮斗精神和“拼將熱血沃阿壩”的奉獻精神，激勵自己永做阿壩民族地區的開路先鋒、護路英雄，在宏偉的二十一世紀新征程中，為建設團結、民主、富裕、文明、和諧的新阿壩貢獻自己全部的力量！

下面，我們簡要回顧一下阿壩的公路建設史和公路養護管理發展史，進一步明確全州公路人所肩負的光榮使命與責任。

 

一、由成阿公路開啟的阿壩公路建設史

 

談到阿壩州的公路史，不得不從新中國成立后修筑成阿公路開始。因為自1955年11月成阿路建成后，阿壩地區才擁有了第一條現代意義上的公路。

（一）成阿路修筑前的阿壩交通

在成阿路修建之前，阿壩州交通不便，廣袤的大地上沒有一寸公路，僅有兩條古道與外地相通。

一條在岷江東岸，從灌縣（現都江堰市）經威州（今汶川縣威州鎮）、茂州（今茂縣）到松潘，全長近700里，寬5至7市尺（約1.6-2.3米），名為松茂古道，又稱“灌松茶馬古道”，被叫為“大路”，是阿壩地區自古以來北連甘、青邊區，南接川西平原的主要商旅走廊，實際上就是我們今天國道213線的“九環線”路段。商人們用騾馬、牦牛從藏區運出毛皮、山貨、藥材，然后在灌縣換回藏區人民生活的必需品：糧食、鹽巴、茶葉、布匹等。據都江堰市政協網2011年12月19日所載《成灌馬路：四川第一條公路》（署名王國平搜集撰文）：（走這條）近七百里（的）漫漫長路，人們要經過三垴（壽星垴、西瓜垴、東界垴）、九坪（豆芽坪、銀杏坪、興文坪、大邑坪、楊木坪、富陽坪、周倉坪、麂子坪、鎮坪）、十八關（玉壘關、茶關、沙坪關、徹底關、桃關、飛沙關、新保關、雁門關、七星關、渭門關、石大關、平定關、鎮江關、北定關、歸化關、崖塘關、安順關、西寧關）、一鑼（羅圈灣）、一鼓（石鼓）才能到達松潘。“三垴九坪十八關，一鑼一鼓到松潘”是阿壩地區解放前交通困難的形象寫照。

　另外一條古道，從灌縣經臥龍到達懋功（今小金縣），被稱為“小路”，由此路可再通靖化（今金川縣），是一條著名的茶馬古道。

較大的支路有一條：從威州經理番（今理縣），翻越鷓鴣山到刷經寺，再分別進入“四土”地區（今馬爾康、黑水、金川等縣大部地區，“四土”是指當時管轄上述地區的梭磨、卓克基、松崗、黨壩四個土司）和草地牧區（今阿壩、紅原、若爾蓋、壤塘等縣大部地區）。從威州經理番，翻越鷓鴣山進入草地的路線，實際上就是建國后成阿路的修筑路線。

另有小道數條：草地牧區北面若爾蓋可由小道通甘肅，東面松潘、南坪有小道通平武，西面阿壩、壤塘有小道通青海、甘孜，南面懋功有小道通雅安。

此外，在群山峻嶺中，雖然有百步九拐的羊腸小道，但大多數坡陡如壁，坎坷難行。無論大路、小路、支路都如史籍所述：“其間鳥道羊腸，千回百折；長峰巨嶺，棋布星羅；水不可行舟，陸不可并轡。行于漢人居處之地，尚有橋梁可濟，旅舍可居；如入土人住牧之境，則路斷人稀，險阻尤甚。”

即使在成都平原，在1926年四川省第一條公路成灌公路通車前，從灌縣前往成都，也只能是要么步行，要么坐轎，要么騎馬，要么乘坐雞公車或者馬車，門到門的貨運也只能靠人力或畜力。生活在阿壩高原地區的人們，被高山、草地圍困，被峽谷、激流阻擋，基本生活用品如食鹽、茶葉、布匹，以及不能自給的糧食等，全靠人力背挑或牲畜馱運，僅依賴一些崎嶇險窄的古驛道或溝澗間危險的溜索維持運輸和通行。民國中后期，雖然曾經有過修筑灌（縣）茂（縣）、松（潘）平（武）、雅（安）懋（功）等公路的設想和建議，但終究未能修筑。這種狀況嚴重阻礙了高原各族人民的交往，束縛了阿壩地區的經濟文化發展。

（二）修筑成阿路

成阿公路全長506公里，起于成都西門，經過郫縣、灌縣，沿岷江而上，于漩口（72K處）進入阿壩州汶川界，越飛沙關、沙窩子，抵達威州（今汶川）后跨岷江，沿雜谷腦河右岸上行，經薛城、理縣后到米亞羅，再沿來蘇河行至山腳壩，翻越鷓鴣山，下至刷經寺，再上查真梁子到紅原縣龍日壩，在二道橋分路，翻越海子山、阿依拉山，過查理寺，經麥爾瑪，最后到達終點阿壩縣城。除成都至灌縣段55公里系民國時期建成外，其余451公里均為建國后1951年3月至1955年11月期間修建，是在解放阿壩地區和建立阿壩民族自治政權的過程中修筑的。

1949年10月1日，中華人民共和國成立。1949年11月，中國人民解放軍第二野戰軍發起川黔戰役，吹響進軍大西南的號角，于年底解放成都，國民黨軍隊殘部此時紛紛向川西北潰逃，妄圖在阿壩地區負隅頑抗。1950年初，人民解放軍向阿壩地區進軍，迅速于當年9月前解放了原四川省十六專區（專員公署設于茂縣鳳儀鎮）所屬的茂縣、汶川、理縣、松潘、懋功、靖化等6縣，同時在當年2月解放茂縣后成立川西人民行政公署茂縣專區專員公署。1952年7月，解放軍發動黑水戰役后解放黑水縣。1952年12月，四川省藏族自治區建立（區府駐茂縣鳳儀鎮）。1953年3月至5月解放軍進軍草地，解放了整個草地地區，實現阿壩全境解放。1955年12月，四川省藏族自治區改為阿壩藏族自治州（州府駐刷經寺，1958年遷駐馬爾康，1987年更名為阿壩藏族羌族自治州），并于1956年3月至7月在全州集中開展平叛斗爭，鞏固了新生政權。

為了配合政治、軍事斗爭，迅速解放和安定川西北及廣大的西北地區，改變川西北地區交通閉塞的落后狀況，幫助民族地區發展和繁榮經濟，在解放阿壩地區和建立阿壩民族自治州的過程中，1950年12月至1955年11月，黨和政府籌備、修建了成都至阿壩縣公路，即成阿公路。成阿公路是建國初期四川境內新建的第一條干線公路和第一條較長的山區公路，也是阿壩地區的第一條公路。

1950年12月，西南軍政委川西行署交通廳公路局“灌茂公路工程處”成立，川西公路局副局長楊克任工程處長，副處長為灌縣副縣長郭平，高級工程師張家聲任總工程師，負責修建灌縣至茂縣公路。1951年初，駐四川省新都縣西門外原西南軍政大學川西分校的7個隊近千名學員，奉命改編為“川西軍區教導一團”,執行灌茂公路修筑任務，該團團長蘇新（羌族，后曾任茂縣軍分區參謀長、阿壩軍分區副司令員、四川省藏族自治州副州長）被任命為“灌茂公路工程處”副處長。

1952年3月，因政治、軍事斗爭需要，交通部核準投資修建成（都）阿（壩）公路。正在灌（縣）汶（川）段施工的“灌茂公路工程處”即承擔起成阿公路指揮部的職責，負責成阿路公路的建設。

川西行署交通廳公路局在1950年組織了4個測量隊對路線進行踏勘，按照山嶺區五級公路標準設計成阿路。測量隊沒有先進的測量儀器，只能使用羅盤、手水準、計步器以及自制的竹尺進行測量。白天測量，晚上回到帳篷再完成測量資料的整理。有時一天只能測量幾百米，順利時最多推進1公里左右。該路先后分灌（縣）汶（川）、汶（川）理（縣）、理（縣）馬（塘）、馬（塘）海（子山）、海（子山）阿（壩）五個大段進行修筑。設計文件系先后分別編制，并隨著當時的形勢和施工進度的需要不斷修訂，有的路段甚至邊施工邊修改測設方案。

1951年3月21日，成阿公路工程正式開工。

開工初期，有軍工2300名，負責重點工程施工；民工2000人，編為兩個支隊，負責一般路基土石方工程施工。路基工程完工后，又在灌縣征集民工1500人，在廣漢、什邡、德陽等縣招收技工270人，組成直屬大隊參加施工。1952年3月，因部分軍工復員，又在成都招收民工3000人。至1955年最后一期工程時，尚有4000余人。成都地區及鄰近各縣先后有12000名市民和農民參加成阿公路修筑。整個工程，在長達四年八個月的施工期間，先后有軍工、民工、犯工共3萬多人參加到筑路施工中。

據《山西老年》雜志2009年第五期刊文《修筑灌茂公路的山西人》，作者桑利水老人曾經參加了灌汶公路的修建，他在文中記述：

1951年初,駐四川省新都縣西門外原西南軍政大學川西分校7個隊約近千名學員,奉命改編為“川西軍區教導一團”,執行史無前例的修筑灌茂公路任務。我所在的四大隊二隊被編為一營三連,2月4日午后抵達灌縣,三連的筑路任務被分配在二王廟后山向西300米半山腰拐彎處。當時的筑路不僅條件艱苦,而且也很危險。在一次工程事故中,我們團就有12名戰士不幸遇難。三連學員均系原國民黨九十五軍起義校級軍官。筑路不但是精神意志的考驗,同時也是一種思想上的學習和改造。當時,連隊施工配備的工具主要有:洋鎬、鐵锨、镢頭、撬杠、8～12磅錘和炮釬(打炮眼用)。除此之外,連隊還從學員中抽調兩人組成鍛工修配組,主要負責維修每天損壞的工具……灌茂公路地處山區,筑路戰士要順著岷江開出一條路來是很不容易的,而且還是使用洋鎬、鐵鍬、炮釬等原始工具,一點一點把山劈開,遇到鐵錘打不動的石頭就只能先打炮眼。由于山陡,大家有時只能先把繩子拴到樹上,再把繩子捆到人身上,就這樣在半山腰（懸著）來回打炮眼,然后放入黑色火藥、導火線,開山炸石,一米一米向前筑路。就用這種辦法,戰士們花費了近半年的時間,才從人跡罕至的大山中開出一條8至12米的公路……

我們從桑利水老人的記述中，可以想象當時修路的艱苦情形。

1952年7月，灌縣至汶川段73公里建成。1952年12月，汶川至理縣段51公里建成。

1953年初，在公路修至理縣后，因阿壩民族地區政治形勢發生變化，為加強領導，組建了“成阿公路筑路指揮部”，由茂汶軍分區政委魯加漢任司令員兼政委，高級工程師張家聲任工程處處長，組織軍工、民工及勞改隊共同承擔理縣至海子山段219公里公路的修建任務，于1954年2月完工。

1954年4月，成立成阿公路工程處，隸屬交通廳公路局、茂縣地委、茂縣軍分區三重領導，以軍分區領導為主，負責海子山至阿壩縣城段108公里公路的修建，至1955年11月完工。至此，成阿公路全線貫通。

1955年11月10日，全長506公里的成阿公路全線通車典禮大會和剪彩儀式在阿壩藏族自治州人民政府所在地刷經寺舉行，4000余名筑路英雄和當地數千藏、羌、回、漢各族群眾參加了典禮。當時人民日報、四川日報均予專題報道。

成阿公路連接起內地和阿壩民族地區，堪稱藏、羌、回、漢各兄弟民族團結的紐帶。

成阿公路工程艱巨，條件異常艱苦。路線翻越崇山峻嶺，穿過原始森林和草原泥沼地帶，其中大部分路段處于高寒山區。全線平均海拔在2000米以上，最后二百多公里平均海拔在3500米以上，其中鷓鴣山海拔4132米，查真梁子海拔3910米，海子山海拔3986米，阿依拉山海拔3940米，常年積雪。沿線人煙稀少，山勢崎嶇，氣候惡劣，地質復雜；高山深谷、懸崖峭壁、滑坡流沙、林海泥沼，無所不具；加之運輸供給線長，給筑路工作帶來極大的困難。但在全體筑路人員的艱苦努力下，僅用了4年零8個月便實現全線竣工。

在它的修筑過程中，涌現出許多英雄模范人物，僅軍工系統就有一等功臣、二級筑路模范袁澤善，一等功臣蘭居祿，二等功臣陳開云、張大志等。

同時，由于施工任務艱巨、施工條件艱險，造成施工事故不斷，不少筑路人員為之付出了寶貴的生命。

據《阿壩州交通志》、《四川省交通史·公路志》（評審稿）資料記載和2012年10月16日至17日四川省公路局、阿壩州公路局在米亞羅烈士陵園、理縣烈士陵園的實地考察：

1953年7月1日中午，解放軍四川省公安總隊二四團二營六連正在理縣米亞羅八角碉口路段施工，山體突然大面積垮塌，該連包括前來送飯的炊事員在內的10名戰士，被塌方在頃刻間覆埋，壯烈犧牲，其中年紀最小的戰士僅19歲，同時造成輕重傷11人。長眠于此的十名筑路英雄分別是：副班長歷仲文、戰士韓福元、黃天堯、夏袿衼、溫忠明、李元林、李真楊、唐先沛、曾建民和炊事員黃緒運，他們分別來自內地的蓬溪、資陽、簡陽、富順、巫山、營山等地。

據不完全統計，在成阿路的修筑施工中，共有191名筑路人員犧牲?？梢哉f：修筑成阿路，步步流血，平均每推進兩公里半，就有一名筑路英雄付出寶貴的生命。

為了紀念成阿路的貫通和為之付出生命的筑路英雄，1954年2月，在理縣至海子山段完工后，成阿公路筑路政治部、指揮部和四川省藏族自治區人民政府在理縣修建了“四川省成阿公路修建紀念塔”，刻記了157名為修筑成阿路獻出生命的英烈名錄；1954年1月，中國人民解放軍四川省公安總隊成阿路政治部、指揮部在理縣米亞羅修建了“筑路烈士紀念碑”，刻記了10名烈士的名錄（編注：據《阿壩州交通志》，在成阿路的修筑施工中，共犧牲191名軍、民工。理縣紀念塔、米亞羅紀念碑刻錄名錄共計167名。推測：其他24名亡者或為犯工，或為修筑海子山至阿壩縣城段時犧牲，其名錄在理縣紀念塔和米亞羅紀念碑上未有刻記）。

如今，筑路英烈們長眠于成阿路旁，長眠于松柏掩映的青翠蒼山中。人民不會忘記，歷史不會忘記，英烈們永垂不朽的功勛。

 成阿公路是阿壩通向外界的第一條公路，由三萬多工人歷時四年八個月建成。它的貫通，結束了阿壩地區“無一寸公路”的歷史，將阿壩州與內地連接起來，打開了長期閉塞的阿壩通往外界的大門，促進了州內外的物資交流，推動了全州各項事業的發展，對阿壩民族地區經濟振興起到了先行作用。它的建成，對于阿壩這塊神奇的土地，具有深遠的意義。

成阿公路至今仍然是阿壩州最重要的干線公路。它的終點與阿（壩）久（治）公路相接，可通青海；又于龍日壩（397K+200處）與龍（日壩）郎（木寺）公路銜接，可達甘肅蘭州。在阿壩州境內長424公里?，F在的國道213線、國道317線分別通過此路成（都）汶（川）段和成（都）刷（經寺）段；刷經寺至龍日壩段現屬省道209線，龍日壩至阿壩縣城段現屬省道302線。以這條大動脈為骨干，后來逐漸聯通了州內各縣公路，對阿壩州的政治穩定、經濟繁榮、社會發展起到了不可估量的巨大促進作用。

在開工修筑成阿路的稍后，更主要是在成阿路建成之后，州內其他公路陸續得到修建。

1953年至1961年期間，省、州采取“國家投資、企業（主要是林業企業）補助”的形式，先后修通了州內刷經寺至馬爾康至金川至丹巴、可爾因至壤塘、龍日壩至唐克至郎木寺、汶川至茂縣（威鳳路）、松潘至南坪、茂縣至黑水、茂縣至松潘、茂縣至土門、阿壩至久治、壤口至黑水、紅原瓦切至松潘、卓克基至兩河口至撫邊等公路。

其中：刷經寺至馬爾康公路于1955年4月至8月修建，4000余人參加了8月28日在馬爾康舉行的通車典禮，副州長索觀瀛（原卓克基土司）在慶祝大會上說：“這條公路的通車，進一步把自治州西南部和成阿公路聯接起來。再次證明了共產黨和人民政府對我們少數民族的關懷?！毙氯A社在8月31日發表了題為《四川省阿壩藏族自治州的第二條公路——刷（經寺）馬（爾康）公路28日全線通車》的報道；因茂縣是建國初期管轄阿壩地區的專署所在地，汶川至茂縣道路即威（州）鳳（儀鎮）路又是早年有名的古道，因此威鳳公路早于1950年即規劃修建，并于當年10月由川西公路局第三測量隊完成測設，但1951年因政治、軍事形勢而改筑成阿路，致使停建，茂縣政府于1953年11月至1954年7月將其建成為馬車道，州政府于1956年12月至1957年3月主持將其改建為公路，各族各界群眾3000多人參加了3月18日在茂縣舉行的通車典禮。

建國初期，阿壩正處于解放時期，新生民主政權剛剛建立，在阿壩境內修筑公路，筑路隊伍不僅要與高寒雪山、草地泥沼、懸崖絕壁、險谷激流等惡劣的施工環境和物資匱乏、工具拙劣、補給困難等艱苦的施工條件做斗爭，更要隨時提防逃竄到境內、尚未被完全消滅的國民黨反動勢力和破壞民族安定團結的反動農奴主勢力做斗爭。有的工程如馬塘至海子山至阿壩、龍日壩至唐克至郎木寺、可爾因至壤塘等公路工程，筑路隊白天筑路施工和晚上休息時都須設置安保警戒，被形容為“背槍修路，抱槍睡覺”。

1956年初夏，為了當時政治、軍事斗爭形勢的需要，上級要求盡快修通龍日壩至唐克便道公路。當時治安情況惡劣，四川省公路局測設大隊組織青年突擊隊配備武器進行公路搶測。4月26日，測設隊搶測安曲到唐克路段時，在唐克農場附近，遭到叛匪馬隊突然襲擊。工程師兼隊長楊純彬，技術員李斌，測工李世明、劉澤壽、羅承尚等五同志當即展開反擊，但終因寡不敵眾，五名同志全部慘遭殺害，這就是四川公路史及阿壩公路史上著名的“唐克事件”。事后，在事件中壯烈犧牲的五名同志，均被四川省人民政府授予“革命烈士”稱號。1993年4月，四川省公路規劃勘察設計院在烈士所葬地唐克烈士陵園中立碑，以紀念五位筑路烈士（碑記中烈士名字為楊純彬、李斌，李世崗、劉澤淘、羅承尚）。

作為今天的公路人，我們要永遠銘記在“唐克事件”中犧牲的公路行業前輩們，必須懂得每一條阿壩公路的來之不易，全力建設好和保護好每一條阿壩公路，造福于阿壩各族人民，以慰藉為阿壩公路事業獻出寶貴生命的先烈們。

1962年至1965年，州內已有公路和橋梁得到部分改建或整修，使斷頭線路得到聯道和溝通，并在1965年4月建成了撫邊至小金公路。之后到上世紀70年代末，茂縣至北川、松潘至平武、南坪至文縣、郎木寺至瑪曲、壤塘兩河口至甘孜州翁達等溝通阿壩周邊地方的公路相繼建成，并修筑了大量通往鄉間、村寨的簡易土路。

另外，為將解放前州內著名的古道之一中灘堡經臥龍至小金的“小路”建設為公路，以林業部門為主要建設主體，從1960年初至1978年10月，歷經19年，先后分段修建了中灘堡至臥龍至花園墳至小金縣城公路。該路從三圣溝起，經12盤回頭線過埡口，翻越海拔4200多米的巴郎山，再經26個彎道下山，過花園墳到小金。當地有民諺“過了花園墳，死了又還魂”，充分說明該公路的修建不易。該路建成后，曾經在1981年至1995年8月期間被規劃為國道317線，即“川藏北線”。

1980年3月，阿壩州建立“油路指揮部”，開始對全州干線公路進行拓寬改造和“黑色化”。1984年后，結合國家“以工代賑”政策，全州干線公路加寬改造得到深入推進。1987年小金汗牛公路通車，標志著全州所有的區實現通公路。

進入二十世紀九十年代，阿壩州委、州政府提出“一體兩翼”的經濟發展戰略，提出“改線、打洞、聯網、上等級”的公路建設總構想。1992年10月后，結合省建設“九寨旅游環線”戰略，阿壩州開始打造九環線“千里文明走廊”。至1999年，州境內東、西九環線公路改造全部順利完工，境內有472公里干線路面實現“黑色化”，為旅游經濟成為阿壩州主導產業打下基礎。

（三）進入二十一世紀，阿壩的公路交通建設突飛猛進，獲得質的飛躍

2003年9月，全國生態示范路、文明樣板路川（主寺）九（寨溝）路建成通車。

2003年12月，全州第一條高速公路都（江堰）映（秀）高速開工建設。

2004年12月，經過4年艱苦施工，成阿路上的咽喉——鷓鴣山，被一條長4448米的公路隧道貫通，標志著長期制約全州交通的主要瓶頸被打開。

同時，2003年至2005年，在省建設“三州通縣油路工程”的推動下，阿壩州開展油路建設大會戰，在此期間全州鋪筑油路達875公里。至此，全州國省干線和縣道公路基本實現“黑色化”。

2007年，在州公路局內設立農村公路建設管理科，大舉推進全州農村公路建設，大批農村簡易土路被硬化、“黑色化”。

2007年10月，州內第一條高等級公路，朗（木寺）川（主寺）二級公路在若爾蓋大草原上建成通車。

2009年5月，全州第一條高速公路都（江堰）映（秀）高速建成通車。

在成阿路建成57年后的今天，阿壩的交通狀況已經發生翻天覆地的改變

期間雖然于2008年遭受了“5·12”汶川特大地震毀滅性破壞，數代阿壩公路人近六十年的精心建設成果幾乎被毀于一旦；但在黨中央、國務院的關心下，在省、州黨委、政府的領導下，在兄弟省、市和全國人民的全力支援下，阿壩人民經過艱苦努力、頑強拼搏，終于在2010年底實現了“三年重建兩年完成”的目標任務。全州22條1600多公里國省干線和重要經濟干線公路得到重建，大量鋪裝了路面的農村公路通到村村寨寨，走進千家萬戶。截至2011年底，州內通車里程達到12296.76公里，其中：國道2條、省道7條共2303.87公里，縣道23條1815.44公里，鄉、村農村公路1077條7687.472公里，專用道45條489.978公里，擁有高級、次高級路面里程達4808.11公里，占總里程的近40%，公路密度每百平方公里達14.6公里，每萬人擁有公路136.63公里，全州形成了東西南北全面貫通、各景點相互連接、暢通周邊的公路交通骨架網，阿壩公路交通實現歷史跨越，進入嶄新的快速發展階段。

如今，都（江堰）汶（川）高速公路業已建成，汶（川）馬（爾康)高速公路、成（都）蘭（州）鐵路開工，九寨黃龍機場三期改擴建全面完成，紅原機場將于2013年試航，全州集公路、鐵路、航空“三位一體”的綜合立體交通體系正在加快構建，阿壩州西部次級綜合交通樞紐的作用日益凸顯，將阿壩州建成“全國少數民族自治州交通的典范”的宏偉目標正在加快實現。

這對于61年前“沒有一寸公路”、貧瘠困苦、閉塞落后的阿壩來說，對于身處雪山、草地的廣大阿壩藏羌回漢各民族來說，不啻于是天翻地覆的變化，堪稱人間的奇跡。

·資料搜集、撰文：吳漢東·